三架直升机同行，为何偏偏是伊朗总统座机坠毁？

　　中国新闻周刊

　　越来越多的信息显示，5月19日导致伊朗总统莱希及多位高级官员遇难的直升机事故，可能是一场多重因素叠加的意外悲剧。据伊朗国家通讯社报道，伊朗武装部队总参谋长巴盖里已指派一高级代表团，调查导致莱希及其随行人员遇难的直升机坠毁事件。

　　5月20日，伊朗首都德黑兰，一些民众在广场聚集，对伊朗总统莱希、外长阿卜杜拉希扬等高级官员在直升机事故中罹难表示哀悼。图/视觉中国5月20日，伊朗国家通讯社在报道中首次提到，这次直升机失事的原因可能是技术故障（technical failure）。同一天，伊朗前外交部长扎里夫在接受国家电视台采访时，指责美国对伊朗的航空零部件制裁损害了伊朗的航空能力，美国“是悲剧的幕后罪魁祸首之一”。这些报道是否意味着，伊朗官方已经初步排除了事故是爆炸或外部袭击的可能性？资深空难调查专家丹尼尔·阿杰库姆对《中国新闻周刊》指出，这是有可能的，因为调查人员可以通过残骸的分布情况得出初步结论。“就我们目前看到的影像来说，残骸都分布在一个较小的区域内。如果飞机在空中爆炸，则碎片的分布范围会更广，也会更零碎。”阿杰库姆是国际民航组织指定的飞行安全主题专家（ICAO SME），拥有25年军机及大型民航客机驾驶经验，曾担任多国空军、联合国维护部队及大型航空公司的飞行安全官员或顾问，多次参与空难调查。2007年，他曾作为空难调查员主持了加纳空军米-17运输直升机坠毁事件的调查工作。5月21日，阿杰库姆就伊朗总统坠机事故接受了《中国新闻周刊》专访。他坦言，直升机空难调查和一般的空难调查相比，难度更大；而美国对伊朗的航空部件制裁，确实会让调查工作变得“更麻烦”。

　　导弹袭击为何能被初步排除？

　　中国新闻周刊：基于目前的已知信息和影像证据，关于坠机事故的成因，你从空难调查的角度能做出哪些判断？阿杰库姆：首先要强调的是，在本次事故中，确认坠机原因会是一件很有挑战的工作。这是一架老式直升机，所以我怀疑机上可能没有装有飞行数据记录仪和语音记录仪。其次，美国对伊朗实施关于飞机零部件的制裁已有很长一段时间。这意味着维护这架美制贝尔-212直升机时，伊朗无法从原始制造商那儿获得零件。不论是仿制还是黑市采购，这都意味着替换过的零部件上不会有原厂认证的序列号。这会让调查变得很麻烦，你将很难确认某块物体具体是什么部件。所以，我们只能基于目前的事实信息进行判断。这主要是伊朗媒体发布的现场影像。我认为这些影像总体上很像空难调查中所说的“可控飞行撞地”（飞机在由飞行员控制的情况下撞上地面、阻碍物或水面坠毁），但还不能简单地归因为自然因素还是机械因素。首先，我们可以看到，事发山区的能见度很差，有雾，且海拔较高。直升机不像固定翼飞机那样可以飞得很高，贝尔-212的最大飞行高度不足4000米。而且，在高海拔山区，由于气压、气流、空气稀薄等原因，直升机发动机的功率输出可能受到影响。在这种情况下，如果叠加一个机械故障，很容易产生严重的安全威胁。其次，我们还不清楚这架直升机上的导航系统如何、是否装备了地形防撞预警系统。当能见度不足以进行目视飞行时，飞行员需要依赖仪表飞行。这时，如果地形防撞预警系统探测到直升机正在接近障碍物，它将发出警报声，提醒飞行员避开面前的大山。问题是，这是一架老式直升机，而且即使装备了地形预警系统，该系统也需要搭配精确的GPS导航系统共同工作，才能发出准确的警报。我有一些朋友曾在伊朗、阿富汗的山区飞行，这些地区被称为GPS定位系统的“暗点”（dark spot），也就是说这里的定位信号不太可靠，而且有时候，即使很高频的信号也会被山脉阻断。我们还要考虑飞行员的心理压力。为非常尊贵的乘客（VVIP）服务时，飞行员的压力会很大，这将直接影响飞行决策。这并不是说来自总统“要求继续飞行”之类的直接压力，也包括无形、间接的压力。综合这些可能性，我们大致可以推测出，飞行员在恶劣的气象条件下迂回前进，可能迷失方向，可能存在机械故障，也可能存在一些人为处理不当，总之最终撞上了山坡。这是一个相对合理的解释。中国新闻周刊：现有证据能排除飞机遭遇直接袭击，比如炸弹或导弹攻击的可能性吗？阿杰库姆：调查人员可以通过残骸的分布情况得出初步结论，就我们目前看到的影像来说，残骸都分布在一个较小的区域内。如果飞机在空中爆炸，则碎片的分布范围会更广，也会更零碎。而本次事故的残骸显示出，飞机是在飞行的状态下撞击了山坡，坠机后燃起大火，烧毁了大部分残骸。当然，后续调查人员还可以通过对残留物进行检测等方式排除爆炸物或导弹袭击的可能性。

　　为何只有贝尔-212发生事故？

　　中国新闻周刊：你谈到了恶劣的气象条件。在起飞前制订飞行计划、进行安全评估时，这种气象条件是否会被预测到？同行的两架米-171直升机顺利抵达目的地，是否意味着贝尔-212原本也有“逃出生天”的可能？阿杰库姆：通常来说，在进行任何一次飞行之前，飞行员都会做好飞行计划，包括考虑任务的可行性。对于直升机飞行员来说，在面对高海拔山区飞行时，他们应当对于使用仪表飞行进行评估。贝尔-212直升机也具备进行仪表飞行的条件。我推测，这架直升机上还加装了手持GPS之类的定位导航系统，以提升仪表飞行的精度。从这个角度说，能见度低并不意味着不能飞。在本次事件中，我们看到，和总统座机同期出发的另外两架米-171直升机安全抵达了目的地。我们还不清楚为什么它们可以顺利完成飞行，但据我所知，这些苏制直升机就是为高山极端条件而设计的，它们拥有强大的引擎；而美国、意大利等国制造的直升机，由于性能不足，在高海拔地区动力会有些“挣扎”。还有其他一些因素需要加以考虑。让我们假设这些飞行员都接受过遭遇恶劣天气时进行仪表飞行的训练。但是，这种训练需要每隔半年就进行一次检验，以保证飞行员对仪表飞行的熟练程度，随时做好准备。如果过去6个月，我没有在模拟器或飞行中进行过仪表飞行，那么突然进入一个山区大雾的环境，就会变得很麻烦。要知道，仪表飞行意味着，你失去了外部视觉参考，必须完全依赖仪表。没有目视意味着你可能会产生“空间迷向”，也就是你的身体感觉告诉你的姿态、方位，和仪表告诉你的信息不一样。你明明在转弯，但你的体感是在直着飞。所以，我认为仪表飞行的关键是一种“纪律训练”，你要足够约束自己、信赖仪表。这带来了另一个问题：如果这架贝尔-212上的仪表不值得信赖呢？在老式直升机上，如果姿态仪没有校准或者出现故障导致失灵，飞机又处于没有目视条件的情况，那么仪表就会将飞行员引导向灾难。作为空难调查员，我肯定会检查零部件的维修记录，首先检查这些关键设备是否在事发时正常工作。中国新闻周刊：你参与过直升机和其他类型飞机坠毁事件的调查。与其他类型航空器的空难相比，调查直升机坠毁事件有什么特别之处吗？阿杰库姆：直升机调查更加复杂，因为我们必须了解直升机的空气动力学。坦白说，作为一名固定翼飞机飞行员，当我调查直升机坠机事故时，我在很大程度上依赖于直升机飞行员们提供的专业知识。举例而言，直升机的结构布局和固定翼飞机完全不同，我们称之为“头重脚轻”。包括贝尔-212在内，大多数直升机的发动机、变速箱和传动装置都在机舱的顶部。这意味着，如果直升机撞向地面，这些重物都会因为重力而下坠到客舱中，直接砸向乘员。这意味着机舱里的人几乎没有逃生的机会。而当代民航客机的发动机主要分布于两翼，遇到极端情况时，它们会在遭受撞击后脱离机身，从而带走大部分动能，这在一定程度上有助于增强乘员的生存可能。总的来说，关于直升机的空难调查，一定需要相关机型飞行员和工程师的专业知识辅助。考虑到伊朗和美国的关系，我并不指望美国交通运输安全委员会（NTSB）会受邀参与到本次空难调查中。但即使排除美国人，加拿大、意大利、法国的空难调查机构中也有熟悉贝尔-212的专家。当然，是否邀请第三方专家参与调查工作，是由伊朗方面自己决定的。