蔚来为什么要死磕换电？

　　原创 王梓任 萝卜报告

　　说到造车新势力中的蔚来，一个避不开的名词就是【换电】。作为如今主流车企中主打换电的品牌，蔚来自从首款市售车型ES8发布以来，就全系提供换电功能，以此来缓解广大电动车用户的补能焦虑，蔚来也在过去的6年里，投入了数十亿的资金，建设自己的换电体系。

　　但如今随着快充技术的发展，4C、5C超充车型越来越多，超充站的建设也越来越普及，换电的效率似乎已经不再具有优势。就当大家以为“换电”已经输给快充时，长安、吉利却突然加入了蔚来的换电阵营，宣布将会在换电领域与蔚来展开合作，说明这两大车企依旧看好蔚来的换电理念。那么问题来了，明明快充技术已经赶上来了，为啥长安、吉利这两大企业还要在大家并不看好的换电领域折腾呢？

　　受生活条件的限制，并不是每个人都有固定的私家车位以及私家充电桩，很多电动车用户无法每天回家插上充电枪给车辆充电，必须要拿出固定的时间去公共充电站充电。而在节假日长途出行的过程中，电动车的补能更是大问题，甚至有不少车主为了抢充电桩大打出手．．．．．．这一切的一切，都是源自充电功率的问题，动辄1个小时的充电时间，显然会拖累出行的效率。

　　为了提升充电功率，车企开始着手研发快充系统。以目前最主流的直流充电桩为例，额定电压750V，电流则由于发热问题被限制在250A，所以它的理论最大充电功率为187kW，实际峰值功率约180kW。如果能一直维持在180kW的功率充电，那么把一块70kWh的电池充满电，理论上至少需要70kWh/180kW=23.3分钟。

　　但现实中没有电动车能一直维持在电池能承受的最大功率充电，这是因为大功率充电会使电池温度过高，而且还可能造成过度充电损坏电池。所以电动车的充电功率会随着时间、电量的增加而迅速下降。为了缩短充电时间，电动车只能提升【峰值充电功率】让电池在短时间内充入更多的电量。

　　就拿支持超充的小鹏G9来说，它的电池容量为98kWh，按照电量10-80%充电15分钟的时间计算，G9要在15分钟内充68.6kWh的电量，那么平均充电功率就是：68.6kWh/15min=274.4kW，这已经远超大部分第三方充电桩180kW的峰值功率了。前面提过，电动车的充电功率是随着电量、时间的推移逐渐下降的，所以G9为了做到274.4kW的平均充电功率，就把峰值充电功率提升到了430kW。

　　而支持5C充电的理想MEGA，官方宣传10-80%的充电时间仅需10分钟出头，它的峰值充电功率超过了500kW。只不过，各家的超充协议并不相同，而且支持4C、5C充电的车型也相对较少。所以目前的公共充电桩大多还是180kW的功率，车企只能自己去建设超充站。

　　但真正了解超充的朋友都知道，现在车企大力宣传的超充桩，除了特斯拉以外大部分还停留在喊口号的阶段，实际建成的超充站数量很少，而且大多集中在配电容量较大的商场，离大家住的地方并不近。这其实是因为国内一些地区一栋100户的居民楼配电容量才不到600kW，要在这种小区建1根超充桩是不可能的。

　　而且即便是已经在商场建好的超充站，因为配电容量有限的缘故，在多辆车同时充电的情况下，超充桩的功率还要打折扣。就目前来看，超充有些类似于金融市场的期货，虽然它确实存在，但你又不能立即得到它。

　　跟超充不同的是，换电站自身储存了大量电池，并且它可以在低谷时段（23：00-7：00）对电池充电，所以换电站不一定需要在很短的时间内把电池电量充满，那么充电功率就可以低一些。我们从北京市的充换电设施运营奖励名单中可以看到，换电站根据储存的电池数量不同，它的功率也是不一样的。比如储存5块电池的换电站，功率只有140kW，比一般的快充桩功率还小，完全可以建在住宅区附近。

　　而配备17块电池的换电站，功率也只提升到了560kW，仅相当于1根超充桩的功率。至于配备27块电池的换电站，功率涨到了1120kW，但也只相当于2-3根超充桩的功率。不难看出，换电能够根据当地电网容量调整电池数量和充电功率，具有很好的兼容性，所以换电站的普及速度很快。

　　在用户最关心的补能速度方面，换电站也大幅领先超充。比如蔚来的3代换电站，最快的换电速度为3.5分钟，甚至比加油还快。而奥能最新的4.0换电站，最快的换电速度只要90秒……要知道，目前超充电量10-80%的充电时间都要10-15分钟，而如果是从10%充到100%，则依旧需要30分钟以上。所以从现阶段来看，超充的补能速度仍然没有达到换电站的水平，而且在未来很长的一段时间内，这种局面都不会发生改变。

　　最重要的是，换电站的建设成本相比超充战而言并不贵。理想汽车CEO李想之前就表示，如果到2025年建立3000个超充站，总花费是100亿，那么平均下来每个超充站的成本大约是340万元。要知道，现在一座换电站成本也就是200-300万，随着电池价格继续下降，换电站应该还会更便宜。

　　熟悉电池特性的朋友应该知道，电池有【循环】和【日历】两种寿命。前者是随着充放电次数的增加，电池容量相应地减少，目前主流汽车锂电池的循环寿命普遍在1000-1800次左右。其中，循环寿命1000次是国标要求，实际上部分厂商的设计标准会高于国标，比如大众ID．系列电动车的电池循环寿命就是1500次。

　　而日历寿命则是随着时间的推移，电池容量自然地减少。汽车锂电池的日历寿命普遍在8-15年左右，不过这并不是说8-15年后电池就彻底没法用了，而是指它的剩余电量已经低于80%的相关规定。虽然从目前的相关数据来看，电动车的电池衰减并不太需要担心，但衰减老化的确是客观存在的，而且也不排除有少数案例会出现电池快速老化的情况。

　　既然电池老化衰减客观存在，自然也会涉及到维修更换。根据某车企公布的数据，某款配备96.1kWh电池的豪华品牌电动车，更换电池的费用约23万，而某款配备44.5kWh的增程式电动车，电池更换费用也要8.6万。对于二手电动车来说，换一次新电池的价格，很可能比车辆的残值还高，这就导致了二手电动车的保值率普遍偏低。

　　随着电动车保有量增加，以及电池老化的车型增多，老旧电动车在二手市场上销售一定会成为大问题，而换电就可以解决这样的担忧。这是因为换电站会自动检查电池健康，一旦达到报废标准电池就会退役，所以在换电站更换的电池都是健康的。而从车商和消费者的角度来说，购买可换电的二手车，也不用担心电池健康度的问题，毕竟你在换电站换上来的电池，很有可能是来自某辆刚刚上市不久的新车。

　　大家都知道电动车的价格在不断下探，这里面一个很重要的原因就是电池技术更新速度太快，几乎每隔一两年的时间，各家都会推出新电池，并且在续航、充电速度、寿命、可靠性、成本上全面优于老电池。因此有很多人觉得买第一批电动车的人就是“大冤种”，不仅花得钱最多，而且体验最差。

　　但如果你拥有了一辆能够换电的电动车，那么电池技术更新不仅不会使你心里不平衡，反而会让人特别期待。因为换电车型的电池通常采用模块化设计，因此新电池也能兼容老车型，哪怕你开的是早期推出的车型，只要官方推出了新电池，也能在第一时间体验到新电池带来的好处。

　　比如2018年发布的第一代蔚来ES8，虽然高配版搭载了一块84kWh的电池，但NEDC续航只有425km，放到今天来看，这样的续航显然已经拿不出手了。但随着今年12月份蔚来推出全新的150kWh半固态电池，最早一批的ES8续航就提升到了730km，并没有因为电池技术进步而被淘汰。相比之下，对于不能换电的车来说，用户不仅要承担电池老化带来的种种不便，而且每次自家品牌发新电池的时候，老车主也高兴不起来，因为这跟老车主没有任何关系。

　　众所周知，电动车的电机、电控并不贵，真正贵的是电池。所以要想电动车的价格更便宜，首先得压缩电池成本。目前，除了在电池封装、材料和工艺上改良之外，最有效的降本方案就是把昂贵的三元锂换成便宜的磷酸铁锂，或者是直接缩小电池容量。但是磷酸铁锂和小容量电池搭配，必然会减少电动车的续航能力。因此对于价格很敏感，而且又有长途需求的用户来说，电动车的性价比和实用性还是差点意思。

　　一旦电动车拥有换电功能后，大家就不用纠结是否要买价格更贵的长续航版了，因为换电能够兼容不同容量的电池。比如蔚来ES6的低配是75kWh，高配是100kWh。但如果你不是天天跑长途的话，就完全没必要买大电池版本，只需要在长途出行之前在APP中预约，临时换上一块100kWh或者最新的150kWh电池就行了。

　　根据相关机构的预测，2025年国内将会有60.2万吨汽车电池报废。这么多报废电池要有序的处理是非常麻烦的事情，因为电动车换电池的价格一般超过了车辆本身的残值，所以一般很少有人自费更换电池，大多都是卖车或者报废。如果选择报废，则会涉及到废旧电池回收处理的问题。

　　如果是换电体系的话，由于换单站的电池是统一管理的，只要电池不达标就会进行回收处理，这些退役的电池可以在浅充浅放、工作温度较为理想的储能站中继续服役，还能使用很长的时间。另外，汽车上的报废电池本身标准就比一般的电池高，所以即便报废也能继续给电动自行车、三轮车使用，大家根本不用担心废旧电池对环境造成的污染。

　　有很多人会把换电和超充看作是你死我活的技术竞争，但事实上换电跟超充并不冲突，甚至两者还起到了互补的作用。不过，从电网和电池处理的角度来看，换电显然比超充更加友好，它既不会因为电动车保有量大增，而导致电网在高峰时期超负荷运行，也不会因为电池报废而无法有效回收。对于用户来说，换电也使得电动车的寿命被大幅延长，并且老车也能获得持续的硬件更新，甚至它还是对抗将来电价上涨最有利的措施。这也是蔚来为什么要花这么多钱去建换电站，以及更多车企加入换电体系的原因。