专题：问界M7碰撞起火致3人遇难 车企回应：已成立专项小组跟进核实
原创：正经社 文丨顾小白
【正经社“汽车淘汰赛”观察之五】
（图片来源于问界官网）
2023年11月13日，东莞一辆问界M5智驾版试驾车快速后退“骑”上一辆比亚迪海豚；
第二天，又一辆问界M5标准版被曝路上追尾一辆施工车；
同年12月17日，网上曝出问界AEB因前方车辆尾气而多次出现误触急刹的情况；
12月26日问界M9及冬季全场景发布会前夕，成都一辆问界M9测试车追尾公交车；
2024年3月12日下午，浙江高速公路上一家四口驾驶问界新M7体验智能驾驶时与前面的大货车发生严重刮蹭；
3月24日，曝出一辆问界M9撞上宝马车；
4月15日，又曝出一辆问界M9高速路上突然失控撞上防护栏；
4月26日，山西运城一辆问界M7 PLUS发生严重交通事故致3人死亡……
时任华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东和小鹏汽车董事长何小鹏的隔空互怼还余音未绝，得到华为智驾技术加持的问界汽车便接连被曝出事故，而且大多数事故均被疑与制动系统有关。
对于车辆事故原因，华为方面给出的回应总是那一句：是当事人误操作所致。
当事人和第三方很难认同华为方面的说法。
于是，事故原因陷入了“罗生门”。
而华为引以为傲的自动紧急刹车系统（Autonomous Emergency Braking，AEB），则不可避免地成了外界关注的焦点。
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运城车祸陷入“罗生门”
4月26日下午山西省运城市夏县高速公路上的问界M7 PLUS追尾事故，是问界汽车发生的最新一次严重事故。事故造成前机舱起火，3人遇难。
故事发生第二天，一个自称遇难者家属、网名“三个沐沐”的人通过社交媒体发文称，遇难者是她的弟弟、丈夫和两岁的儿子，她希望联系到目击者了解相关信息，她“现在只想要一个真相”。根据“三个沐沐”的说法，家人驾驶的问界M7 PLUS是2024年1月14日通过运城4S店购买的，当时“宣传有AEB自动紧急制动、GAEB异型障碍物自动紧急制动，三元锂电池、阻燃材料和热失控保护技术撞击等功效，可是事故发生的当时，这些功能又在何处发挥了？安全气囊去哪了？”
AITO汽车官方4月28日中午通过官方微博发表的声明只是说：“根据国家平台数据接入管理规定，获悉该车辆发生事故时车速115公里/小时，安全气囊正常打开，动力电池包特性均正常。”
但随后，厂方又对事故原因做出了进一步解释：1、事发车型是入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统，而是使用的博世方案，博世方案AEB的工作范围是4-85km/h，碰撞时的115km/h时速已经远超博世AEB触发范围；2、事故车动力电池包特性正常，代表不存在电池自燃情况，具体的起火原因，还需等待交警部门调查结果；3、事故发生时，事故车安全气囊正常打开，不存在安全气囊未工作的情况。
厂方的解释理解遭到了第三方的怀疑。
正经社分析师从一位业内人士处获得的一个说法是，问界厂方的回应没有说两个重要的问题：一是问界厂方只说出事车辆没有搭载华为高阶智能驾驶辅助系统，即华高调推出的AEB，但是没有说该车型是搭载了ACC（自适应巡航辅助）的。ACC是一项舒适性的辅助驾驶功能。如果车辆前方畅通，ACC会保持设定的最大巡航速度向前行驶；如果检测到前方有车辆，ACC就会根据需要降低车速，与前车保持基于选定时间的距离，直到达到合适的巡航速度。
ACC与AEB的一个突出差别是，AEB可以做到当车辆遇到突发危险情况、与前车及行人距离小于安全距离时，会主动进行刹车；而ACC只能做到当与前车距离过小时，控制单元通过与制动防抱死系统、发动机控制系统协调动作，使车轮适当制动和发动机输出功率下降，从而使车辆与前方车辆始终保持安全距离。
所以，ACC启用时，遇到紧急情况仍需要驾驶员实施制动，而且ACC主要适合在高速公路等干燥路上行驶。AITO问界的声明说，车辆出事时时速达到115公里，那么车上搭载的ACC发挥作用了吗？
二是没有说为什么出事后车门没有自动解锁。车门没有自动解锁，是本起车祸的一个关键点。从网上传播的视频可以看出，车辆出事起火后，施救人员是砸破车窗才抬出一具尸体的。而且听视频里施救人员说，当时车门根本打不开。
但是，根据中国证券报·中证金牛座报道，车门解锁功能是车辆智能座舱的一部分，而问界汽车官方网站上，问界M7及问界新M7的介绍页面均明确表示问界M7系列车辆搭载了鸿蒙智能座舱。
（图片来源于问界官网）
出乎外界意料的是，当媒体询问博世关于AEB的问题时，博世统一回应称：“博世关注到近期在山西运城发生的交通事故，经调查，涉事车辆没有搭载博世智驾系统（含AEB）。对于事故导致的伤亡，博世深表痛心，对遇难者表示沉痛哀悼。”
另有媒体报道称，问界M7 PLUS AEB制动系统供应商是福瑞泰克（FreeTech）。
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过度宣传终被反噬
无论问界M7 PLUS搭载的是哪家的AEB，因为问界汽车制造商赛力斯与华为的紧密关系，车辆发生了车祸，外界首先会联想到华为的智驾系统，是再自然不过的事情。
实际上，华为AEB遭受质疑已不是第一次。
2023年11月13日东莞一辆问界M5试驾车后退“骑”上后面的比亚迪海豚一事曝光后，虽然余承东没有说出事车辆是否搭载了AEB，如果搭载了又是搭载的哪家的AEB，只是说事故系司机错误操作所致，但是仍然引发了外界对华为AEB的质疑。
同年12月19日成都一辆问界M9测试车追尾公交车事件曝光后，相同的一幕再次上演：华为方面立即声明事故系司机错误操作所致，而外界对华为AEB的质疑声仍然不绝于耳。
2024年3月12日浙江高速公路上一家四口开着新问界M7体验智驾时发生车祸，车主询问售后经理，对方打电话说是事故发生前方向盘被人拉了3秒。消息传出后，又引发了对华为智驾系统的各种猜测。
华为AEB正在被自己的过渡宣传反噬。
2023年9月的问界新M7发布会上，余承东宣称，华为ADS 2.0智驾系统能够实现前向、侧向和后向主动安全；侧向主动安全能够实现主动纠偏避险、避让变道车辆，后向主动安全可实现倒车过程中发现路人、护栏、锥桶时主动刹停；时速90公里条件下AEB可实现自动紧急制动。
余承东甚至发出豪言：“倒车更安全，想撞都难。”
两个月后的智界S7发布会上，余承东又宣布针对静止车的前向AEB已经升级至支持最高120公里时速下的紧急刹停，AEB的工作范围扩展至4-130公里每小时。
曾有业内人士接受媒体采访时分析说，余承东所描述的“最高120公里每小时速度下紧急刹停”是有很多前提条件的，一个重要的条件就是，该数据是由工厂测试车多次测试得出的结论，而工厂的测试环境相较于真实的公共道路更安全、更干净，所以该指标不适用于公共道路。
该业内人士还补充说，华为宣传的120公里时速刹停是AEB系统的上限，且公司宣传时没有表明数据测试环境与成功率，即便测试场地上可以保证成功，仍然无法保证公共道路上百分之百成功。
然而，更大的质疑声还是来自同行。
2023年11月1日，何小鹏接受采访时公开表达了对AEB功能的质疑。他说：“竞争对手谈论AEB时，我认为99%都是虚假的……我们的员工进行了调查，结果显示它的AEB根本无法正常运行，路上误刹车的情况屡见不鲜。”
何小鹏同时强调说，目前汽车行业主要关注的是纵向AEB功能；激活该功能时，通常应将车速限制到时速不超过60公里。如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说会造成巨大的惊吓。
两天后的11月3日晚，余承东通过朋友圈发文回应称：“居然有汽车公司的高层连AEB是什么都不了解！对于行业技术和未来发展的认知简直可笑。他们把智能驾驶说成是忽悠，几乎和我们现在的认知背道而驰！”
他还暗嘲说，一些汽车公司的AEB功能的开发和应用中存在问题，导致它的AEB功能无法在真实道路环境中正常运行。
何小鹏和余承东的隔空互怼引起了外界的高度关注，一些网友还呼吁理想汽车CEO李想站出来表个态。而李想显然不想参和进去，只是说“不想与华为争执”、“与华为的争吵不会解决问题”。
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AEB的理念争论
何小鹏与余承东的争论，让普通消费者熟悉了一个名词：AEB。实际上，AEB不是自动紧急制动的统一名称。不同的公司对自己推出的自动紧急制动系统有不同叫法，比如大众给自己的自动紧急制动系统命名为Front Assist（前部辅助），沃尔沃叫City Safety（城市安全辅助系统），丰田的自动紧急制动系统则被装进了Toyota Safety Sense（丰田智行安全）系统中。
名称的不同，从某种程度上反映了各个厂家对自动紧急制动系统理解的差异。
尽管如此，但各家自动紧急制动系统的工作原理基本是一致的，大致包括三部分：信息采集、数据分析与制动执行。
信息采集主要通过各类传感器，获得各种道路参与者的信息，比如与前方车辆、行人等物体的距离。各家采集信息的思路有所不同，有的只用摄像头，即纯视觉方案（比如特斯拉）；有的还加入了毫米波雷达、激光雷达、超声波等传感器，即多传感器融合感知方案（比如华为、博世）。
信息采集的效果主要受制于两个因素：一是外界环境，比如雨雪、雾霾等极端天气中雷达、摄像头可能会完全失效。二是算法。传感器可以探测到静态障碍物，但是为了减少不必要的预警与刹停影响驾驶体验，该部分信号通常会被系统直接过滤掉。
信息采集不准确可能会导致AEB系统出现误差与误判，一是该启动时不启动，二是不该启动时却启动，而后者就是我们常说的AEB误触率。
传感器采集到信息后，控制模块会对获得的信息进行处理，即进入数据分析阶段。该阶段要解决的问题是，根据预定的模型分析出当前车辆是否处于安全距离，且检测出潜在的碰撞危险。
对数据分析来说，最重要的是计算出碰撞时间，即TTC（Time-To-Collision），简而言之就是基于当前车辆的行驶速度和与前方物体的距离，计算出两者发生碰撞所需要的时间。然后，控制模块会比较安全距离与TTC是否低于系统设置的阈值。一般情况下，系统会先进行安全预警，如果还未进行任何制动操作，安全距离与TTC超过极限值时，系统就会强制介入采取紧急制动，从而避免碰撞事故的发生。
不同的车企算法不同，TTC的阈值就会相应不同，所以AEB的制动效果会有一定差异。
一般来说，算法识别的阈值太低，就可能频繁触发“幽灵刹车”（比如浙江高速路上一家四口开着新问界M7体验智驾时因为误拉了3秒方向盘就出现急刹车的情况）；而阈值太高，则可能会出现漏检的情况。而“幽灵刹车”和“漏检”（即事故发生后还没有刹车），皆为自动紧急制动必须避免的现象，因此车企要做的就是于二者之间找到一个合理的平衡点。
正是对平衡点理解的不同，导致了不同车企对自动紧急制动系统理解的差异。
最经典的案例仍然是何余之争。
引发何余之争的，是一个平台对几家车企AEB所作的对比测试。测试结果显示，华为车系能做到80公里时速条件下的刹停，而小鹏G9甚至连30公里的时速都没刹住。
测试结果被一些华为粉丝广泛转发后，引起了市场的高度关注，于是就有了何小鹏隔空喊话的故事。
何余之争，某种程度上就是“宁可错刹，不可漏刹”与“宁可不刹，但别乱刹”两种理念之争。高调宣传华为AEB工作范围已扩展至4-130公里每小时的余承东无疑更倾向于前者，而批评高速刹停的何小鹏则更倾向于后者。
现有的科研成果似乎更倾向于支持何小鹏的观点。有数据显示，当汽车以90公里时速行驶时突然刹停，身体会承受近1G的重力值，相当于坐跳楼机，而且是横向，必然会对颈椎和内脏产生巨大的压力。如果承受心脏和脊椎的巨大压力能保住生命的话，倒还可以接受，但关键是“宁可错刹，不可漏刹”的一刀切方针，会导致高速急停成为高频率事件。
实际上，不需要科研数据，单凭简单的经验就可以想象，高速公路上突然刹停，会给交通带来什么样的安全隐患。
当然，究竟哪一种理念最终能占主导，还需要大量的实测数据支撑。
何余之争，最后以何小鹏主动告退结束。何小鹏通过微博发文称，小鹏汽车还会在AEB领域稳重创新，控制好边界、体验，“通过OTA等方式继续提高安全能力”。
5个月后，即山西运城车祸曝光后的2024年4月30日，多家媒体曝出消息，余承东不再担任华为终端BG CEO一职，转任终端BG董事长。终端BG CEO一职由华为终端BG原首席运营官何刚接任。
虽然华为知情人士接受媒体采访时称，该调整为正常管理任命，是为了让余承东有更多的精力为消费者打造精品，但根据公开资料，华为内部架构中，原来并无终端BG董事长职位，余承东为首次担任，因而余承东的转任被认为是明升暗降。
市场关心的是，余承东不再直接主抓华为AEB后，华为AEB还会坚持现有的理念吗？
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