孙晓红：商用车出口现状及趋势分析

专题：2024中国商用车论坛

　　2024年3月26日-28日，2024中国商用车论坛在湖北省十堰市举办。本届论坛由中国汽车工业协会主办，以“新步伐•新成效•新提高，助力商用车产业高质量发展”为主题，基于行业高质量发展要求、国家“双碳”目标实现、汽车产业转型和创新需要，以创新促改革、促转型、促发展，助力商用车产业高质量发展。其中，在3月28日上午举办的“主题论坛三：提升国际化能力，助力商用车海外发展”上，中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：

　　各位领导，各位来宾，大家上午好！非常荣幸出席今天的会议，根据主办方的要求，我主要分享一下关于出口的形势和今年的预判。下边开始我的分享。

　　主要讲四个方面，一是关于商用车出口情况，二是新能源商用车出口情况，三是热点市场的情况，第四部分是合规风险及对走势的预判。

　　第一部分，商用车的出口形势。

　　根据2023年整车出口的月度走势，我们看到最高增幅出现在4月份，出口量和出口额最高值出现在10月份。这个数据来自中国海关的出口数据。根据海关数据，2023年整车出口是522万，但是其中大概有20多万我们叫做低值的电动汽车，目前的编码分不出来，为了数据能够准确反映汽车行业的情况，我们做了技术处理。经过处理后的数据，出口量是499.73万，基本上在500万的规模，出口量和金额的同比增长分别是59%和69%。

　　根据自2013年以来整车出口的情况，可以看到从2021年开始，中国汽车出口按照每年递增100万的规模来增长，2021年增长100万，2022年增长100万，2023年增长近200万，这是目前的情况。所以应该说这些年的增长幅度是非常大的，中国汽车出口进入了快车道。

　　大家知道，汽车这个产品靠贸易增长是有一个限度的，不可能无限的增长。现在正在与中汽协一起寻找它的高点在什么地方。历史上日本最高的出口年份大约在540万辆到560万辆的水平，我们在看中国汽车整车出口通过贸易环节到底能出到多少，处于探索的过程。但是不管怎么样，我们看到从2022年到2023年出口增长的幅度出现开始回落，因为基数高了，从2024年开始增速还是要回落，我们认为会在20%左右，后面会详细分析。

　　整车出口结构情况，是根据海关数据的分类做的一个结构分析。主要部分还是乘用车，乘用车里面主要是其他乘用车的分类，其他乘用车部分包括电动车在这里边，因为按照目前海关分类，电动乘用车无法类似燃油车那样按照排量或功率来分类。其他乘用车这部分是最高的。在商用车分类中，主要还是货车，货车占的比重是非常大的。这是出口的结构情况。

　　商用车出口根据海关数据，2023年商用车出口是78.8万辆，金额大概是260亿美元，协会的数据是77万辆，基本上差不多，在商用车部分协会数据跟海关数据差不多。从商用车出口数据看，最高的增幅发生在5月份。

　　一般情况1到2月份的数据不备典型性，因为涉及到春节、放假等因素。实际上2024年1到2月份海关数据也出来了，海关数据整车出口大约是85万辆，增长的幅度大约在22%。但是我们没有把它列出来，因为不具备典型性。要到3月份以后，数据才逐步稳定。

　　从商用车出口的年度的走势看，从2015年到2023年，基本处于增长通道，仅在2020年由于疫情影响出现下降，最高的涨幅出现在2021年，数量与金额同比在80%上下，2022至2023年的增幅处于回落中，因为我们的基数高了。

　　商用车出口的大洲分布，亚洲、欧洲和拉美是中国商用车出口的三大市场。欧洲主要是由于俄罗斯因素。去年俄罗斯是一个大户，包括商用车与乘用车。根据出口国别的情况，俄罗斯排在第一位，涨幅非常明显，第2位后依次是墨西哥、沙特、越南与智利，这是前5位的情况。但是细分结构情况是不太一样，后面会详细的讲到。

　　货车部分，俄罗斯、墨西哥、澳大利亚、智利和越南排在前5位，基本上与商用车排序差不多。重卡部分，又是俄罗斯排在首位，然后是印尼、菲律宾、乌兹别克斯坦与沙特排第2到5位；中卡的前5位是俄罗斯、菲律宾、越南、厄瓜多尔与秘鲁；轻卡的前5位是俄罗斯、越南、秘鲁、菲律宾与厄瓜多尔；微卡的变化比较明显，墨西哥、澳大利亚、智利、俄罗斯与阿尔及利亚排在前5的位置。

　　以上谈到货车的分类根据海关数据，重卡在20吨以上，中卡是14吨到20吨，轻卡是5吨到14吨，微卡是5吨以下，大部分也就是皮卡。

　　客车是指10座以上的客车，包括电动大客车，秘鲁、沙特、越南、俄罗斯与墨西哥排前5位。

　　第二部分，新能源商用车出口情况。

　　2023年中国新能源商用车出口是4.35万辆，出口的金额26.5亿美元，我们认为处在起步的阶段，目前不具备典型的规律。从新能源商用车出口的结构看，纯电动货车排在首位，然后是客车与牵引车。

　　新能源商用车大洲市场分布，主要还是亚洲，约1.7万辆，10.8亿美元。按照国别市场，第一是韩国，包括电动客车与货车，然后是泰国、荷兰、比利时与挪威，以上是前5位情况。

　　第三，热点市场分析。热点市场我们主要按照区域市场进行分析，因为区域具有统一的标准与关税要求。

　　欧亚联盟，属于独立的关税区与统一欧亚联盟认证标准。包括俄罗斯，白俄罗斯、哈萨克、吉尔吉斯与亚美尼亚。2023年对欧亚联盟出口商用车17.4万辆，84.6亿美元，货车与牵引车居前2位，据了解，许多出口到中亚国家如吉尔吉斯的汽车，最后都是转到俄罗斯。

　　东盟10国，2023年出口9.4万辆，29.5亿美元，并不是太高，货车与牵引车居前2位。

　　海合会6国，包括阿联酋、阿曼、巴林、卡塔尔、科威特与沙特，2023年对海合会国家出口4.8万辆，18.9亿美元，货车与牵引车居前2位。

　　美墨加3国，其中墨西哥是我商用车及乘用车出口一个主要的出口，2023年的商用车对美墨加出口一共是7.1万辆，12.9亿美元，主要是货车，其中微卡占绝大多数。

　　拉美国家，拉美国家也是我商用车的主要市场，占比很大，2023年出口19.5万辆，36.1亿美元，前2类车型为货车与客车。

　　非洲也是我商用车出口的传统市场，2023年出口13万辆，38.3亿美元，主要车型是货车与牵引车。目前，非洲的经济环境不太好，主要财政与外汇支出情况较差。我们正在密切关注这个情况并动态提醒企业防范风险。根据通常的说法，随着美元加息暂停，或进入降息通道，非洲国家的财政状况会有所改善。目前非洲业务的风险比较大，我们与金融机构都在密切关注支付的情况。

　　第四，合规风险与走势研判。

　　在汽车出口合规方面，目前汽车行业主要是面临两个合规挑战，一个是涉及到碳的合规，另一个是数据合规。今天讲碳的合规。欧盟的电池法，应该是目前新能源汽车供应链领域重点应对的问题，按照欧盟规定，在2024年的2月18号要出台动力电池碳足迹的核算标准，但是目前还没有出，根据WTO/TBT第93次例会期间欧盟通报，预计近期将向WTO/TBT委员会通报其碳足迹核算标准。按照法规在2025年2月18日或标准发布后一年，要求向欧盟出口的动力电池，包括装车的都要提交碳足迹申明，这是一个强制性要求，是全球第一次要求单个产品提交碳足迹声明，将直接影响新能源汽车产业链的竞争性。

　　欧盟碳边界的调节机制，认为目前对中国影响最大是两类，一类是钢铁制品，一类是铝制品，这里面涉及到我们汽车的供应链。在2023年10月这个措施已经生效了，目前要求出口企业通过进口商向欧盟提交报备数据，2024年到2025年要求提交数据，对此企业有很多疑惑，因为碳排放数据采集与提交都是第一次，有很多问题。需要积极应对。

　　汽车生产环节碳排放的汇总与补贴挂钩，2024年这个法规在法国率先开始实施，将电动汽车的生态补贴与汽车生产运输环节的碳排放挂钩。由于该法规的实施，我生产的电动汽车在法国无法享受5000欧元的补贴，直接影响销量。未来这个措施可能为其他国家效仿，严重削弱我电动汽车的竞争性。

　　另外一个就是欧VII的排放标准，对这个标准大家非常纠结。这个标准在2022年提出后被诟病不断，有机构分析可能推迟到2028年以后实施，但是在3月13号欧盟议会通过了这个议案，目前在走其他的程序。这个排放标准出台可能影响到我整车对欧盟的出口，燃油车与新能源车都会受到影响，因为它是按照实时驾驶排放RDE来审核的，在排气管排放以外，还将制动与轮胎的排放计入。分析认为，这个法规的实施将对中国汽车进入欧盟市场产生较大阻碍。按照当初欧委会的建议，该标准计划在2025年7月1日对轻型车实施，对重型车是两年以后2027年实施。

　　美国通胀削减法案2024年指导意见，这个指导意见对2022年出台的法案做了很大的修订，其中“受关注外国实体FEOC”，主要是中国企业，以及中方占股达到25%的第三国企业。自2024年开始，由上述FEOC生产的电池组件，将无法享受7500美元的补贴。自2025年开始，由上述FEOC提供的上游的原材料，将无法享受这个补贴。实施这个措施以后，目前在美国可享受补贴的车型大幅减少，只有10多款，原来有30多款。在本周也就是3月26日，中方就美国通胀削减法的补贴政策向世贸组织提起了诉讼，美方的政策不仅对全球新能源汽车产业链造成了损害，也影响到美国消费者的利益。另外就是最近美国总统与商务部提出对联网汽车进行的审查，已在美国政府网站上发布，征求公众意见。

　　韩国环境部的2024年电动汽车的补贴措施，这个补贴措施设立了两个有争议的系数，一个是电芯的能量密度系数，认为电芯的能量密度决定续驶里程，另一个是电池的环境系数，按照电池回收有效成分也就是重要金属的数量进行考核。这两个系数相乘后得出补贴权重，明显偏重于三元电池，对采用碳酸铁锂电池、注重安全与循环寿命的中国车型造成严重影响，即使在中标进入短名单后，仍然无法获取业主订单，造成中方车企前期投入资金的重大损失，是一个具有明显歧视性的补贴政策。

　　其他国家的贸易措施也提请大家注意，土耳其在2023年3月对中国电动汽车歧视性加税，12月份实施电动汽车进口许可证管理。墨西哥去年8月份加税25%，涉及到中国对墨出口汽车零配件32%的税号，约19.6亿美元。此外还有一些国家优惠税率退坡的情况，请大家关注。

　　目前全球的经济活力明显减退，贸易的增幅下降，WTO预测贸易增幅大概是在个位数（1.7%），另外就是政治性的挑战，叠加地缘政治冲突、大国竞争、全球产业链重构等等，全球的经济与贸易环境充满挑战。根据主要经济体的外部经济指数来看，目前在荣沽线50%上方的主要是印度、俄罗斯和东盟等少数市场，大部分市场都处于50%荣沽线线下方。今年对企业来说应该是比较艰难的，无论是在国内还是在国外市场。

　　涉及车辆出口我们考虑四方面因素：一是短期来看，受灾情、供应链及地缘政治冲突、产业链重构等影响，供应端不足对我国的汽车出口提供了很多的机遇；二是长期来看，国内车市放缓，竞争加剧，企业走出去这个方向还是比较明确的，技术升级与产品力增强，自主品牌海外认可度显著提升，加速了出海进程；三是后疫情时代经济开始恢复，物流、旅游、公共出行开始恢复，加大了对物流与客运商用车市场的需求；四是在全球气候问题与能源转型目标的催化下，海外对新能源汽车的需求不断扩大，未来中国新能源汽车规模将不断攀升。

　　目前中国汽车出口的定位成为社会舆论的热点，但是从专业角度，我们还需要有一个清醒的认识。根据国际海关数据，按照出口金额排序，从2019年到2023年，中国汽车出口的变化是非常明显的，2023年中国汽车出口按照金额排序位于第3位，排在德国和日本的后面，后面第4、5位是墨西哥和美国，排名提升非常明显，应该说中国汽车出口取得了明显的进步。但是从柱状图分析来看，其他国家出口稳定保持多年，前几年受疫情的影响，数据呈现U型的波动，而中国是一个单边快速上升的情况，根基还不是很牢固。另外，在海外的销售包括出口与当地生产，以日本为例，日本在海外的产能布局约2000万辆，国内产能是1000万辆，国内的1000万产能50%用来出口，但大部分海外销售是由其海外的产能在本地完成的。综合来看，海外的销售应该以对市场的掌控能力而不应以单纯的出口量进行评估。

　　根据对未来形势的研判，我们认为2024/2025两年间中国汽车出口仍处在增长通道，增速大概是10%到20%，希望是在15%到20%之间。2024年预计整车出口增长15%到20%，达到600万辆规模，其中商用车出口增长15%左右，争取达到85万辆；新能源汽车出口渗透率达到35%，新能源商用车占比达到6%。

　　我们希望这个目标能够实现，当然实现这个目标需要在座的大家共同努力。

　　以上是我的分享，谢谢大家！

　　（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）

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