低空经济进入政策红利期 多家企业布局“天空之城”

　　来源：中国经营报

　　本报记者 秦枭 深圳报道

　　每逢正午时分，从深圳星河商圈的办公楼向外眺望，几个黑影在空中穿梭，那是无人机在忙着送外卖。此场景并非孤立存在，同样也在上海百联金山购物中心上空上演。

　　随着无人机技术的普及与应用，低空飞行领域的应用场景日趋广泛，低空经济正逐渐崭露头角，成为城市经济的重要组成部分。特别是自今年以来，低空经济领域行业和政策利好频发，垂直起降航空器领域也喜讯连连。随着低空经济的持续升温，其背后所蕴含的超万亿市场规模逐渐显现，同时展现出巨大的潜力。

　　“低空经济不等同于无人机经济。”多位业内人士在接受《中国经营报》记者采访时表示，从全国的情况来看，低空经济的发展态势是积极向好的。预计未来几年将继续保持稳健的增长趋势。同时，低空经济未来的市场规模预计持续扩大，但是否能替代地面交通产业还有待观察。除此之外，行业仍处于发展初期，还有大量的标准需要制定，以保证低空经济顺利“起航”。

　　政策红利不断释放

　　低空经济，是指距离地面垂直高度3000米以内的经济活动，包括旅游观光、物流配送、应急救援和农业植保等。业界最常讨论的低空经济是垂直高度在1000米以下，以民用有人驾驶和无人驾驶航空器为载体，以载人、载货及其他作业等多场景低空飞行活动为牵引，带动相关领域融合发展的综合性经济业态。

　　中国民航大学低空经济与低空交通研究中心主任覃睿在其2011年发表的《基于资源观的低空及低空经济》一文中，提出了“低空经济”这一概念。他认为，围绕国家宝贵自然资源的低空展开的经济活动集合应视为一种经济形态，谓之低空经济。

　　中国民用航空局数据显示，去年，我国低空经济规模超5000亿元，2030年有望达到2万亿元。

　　2023年年底召开的中央经济工作会议提出“打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业”。今年《政府工作报告》提出“积极打造低空经济等新增长引擎”，这也是“低空经济”首次被写入《政府工作报告》；3月18日，民航局会议中提出推进低空经济高质量发展，低空经济是新质生产力的代表、是全球竞逐的战略性新兴产业方向等。

　　3月27日，工业和信息化部、科学技术部、财政部、中国民用航空局等四部门近日联合印发《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》，其中指出，到2030年，以高端化、智能化、绿色化为特征的通用航空产业发展新模式基本建立，支撑和保障“短途运输+电动垂直起降”客运网络、“干—支—末”无人机配送网络、满足工农作业需求的低空生产作业网络安全高效运行，通用航空装备全面融入人民生产生活各领域，成为低空经济增长的强大推动力，形成万亿级市场规模。

　　在多位业内专家学者看来，中国低空经济发展态势十分积极，属于低空经济的风口已经到来。万联证券投资顾问屈放对记者表示，自2021年低空经济概念首次被写入国家规划以来，该领域得到了迅速发展。

　　中央财经大学副教授刘春生也认为，从全国情况来看，低空经济的发展态势是积极向好的。预计未来几年将继续保持稳健的增长趋势，未来的市场规模预计将持续扩大。

　　不过，在eVTOL（电动垂直起降飞行器）行业头部公司亿航智能副总裁张宏看来，这并不是低空经济的风口。张宏说道：“要说低空经济的风口，应该是在2017年、2018年左右，现在则是低空经济的政策红利时期。”

　　并不等同于无人机

　　作为低空经济的一大载体，目前，我国无人机产业呈现出高速发展的态势。据统计，我国无人机产业的年复合增长率约13.8%，全国无人机企业已超过1.5万家，无人机拥有者注册用户超过70万个，无人机注册数已超过100万架，年飞行量约2000万小时。

　　低空经济是一个更加广泛和复杂的领域，尽管无人机在低空经济中扮演着至关重要的角色，但不能将低空经济简单地等同于无人机，特别是消费级无人机。

　　“将低空经济仅仅理解为无人机经济是片面的。”首建投合伙人王嘉宁对记者表示，低空经济并不等同于无人机经济。无人机经济是低空经济的重要组成部分，但低空经济的范畴更广，包括无人机、有人驾驶航空器、低空飞行服务、低空交通管理等多个领域。低空经济涵盖了从航空器制造、飞行服务、保障服务到综合服务等多个产业链环节，是一个综合性的经济形态。

　　刘春生表示，在消费级无人机与商业无人机之间，商业无人机可能将成为低空经济的主要推动力。商业无人机在农业、物流、监测等领域的应用潜力巨大，其市场需求和技术进步将极大推动低空经济的发展。

　　记者了解到，商业无人机更多地应用在城市空中交通（UAM）中，利用eVTOL等飞行器在城市内、城际间进行客运和货运，解决城市交通拥堵问题，提高城市运行效率。

　　东部通航战略规划部总经理蔡武群向记者介绍：“飞行高度在120米以下的是消费级无人机，100—300米是行业应用无人机，而直升机一般在高度300米左右，重型直升机大概在450米。未来eVTOL拿到民航局适航证，会从上往下形成立体的一体化飞行体系。”

　　民生证券研报也指出，低空经济作为新时代生产力发展的一个重要突破口，具有产业链长、辐射带动效应广泛、发展潜力巨大、市场需求广阔的特点。在无人机细分领域中，大疆创新等企业在全球消费级无人机市场上扮演着引领者的角色；而在工业级无人机市场，以“飞行器数据服务”为核心的生态正快速形成，极有可能成为低空经济中率先取得经济效益和科研成果的领域之一。

　　商业化落地在即

　　eVTOL低空载人飞行器因其高效、便捷、经济的特点，被认为是未来低空交通的主要形式。在政策红利下，国内多个eVTOL企业在适航审定、航线执飞、上线销售等方面都取得了不俗的进展。

　　去年，亿航智能设备（广州）有限公司（以下简称“亿航智能”）的EH216-S已获得由中国民航局颁发的型号合格证，成为全球首个获得适航证的eVTOL航空器。今年3月20日，其以199万元实现线上成交。

　　3月22日，峰飞航空科技自主研发的V2000CG无人驾驶航空器系统获得由民航华东局颁发的型号合格证，成为全球首个通过型号合格认证的吨级以上电动垂直起降航空器。

　　“按照业内的分析，预计在2025年至2026年这段时间内，国内将有众多eVTOL企业成功获得适航证书，并确立相应的运行标准。”蔡武群表示，“这一趋势标志着eVTOL企业开始逐步进入市场运营阶段。”

　　即便如此，低空经济产业也不会代替地面交通产业。

　　王嘉宁表示，低空经济是否会替代地面交通产业，还取决于技术进步、成本效益、政策法规、社会接受度等多方面因素的发展和成熟。短期内，低空经济更可能与地面交通产业形成互补，共同构成多元化的交通体系。

　　实际上，低空经济作为我国一项重要的战略性新兴产业，其发展仍需经历一段相对较长的过程。同时，还需构建一套完备的配套支撑体系，涵盖空域管理、起降场地建设以及监管政策法规等多个方面。

　　深圳市低空经济产业协会秘书长成涛表示，鉴于飞行器种类繁多，低空飞行时将面临若干亟待解决的问题。首先，飞行器的数量庞大，尤其当货运飞行器在城市内部人口密集区域运行时，这一问题尤为突出。其次，不同厂家生产的飞行器在结构、通讯设备等方面存在差异，这些大容量且异构的飞行器在不同高度飞行时，需依赖地面支持以确保飞行状态、航路及飞行空域的有效管理。若缺乏有效管理，将极易引发安全风险。

　　在刘春生看来，发展低空经济目前最迫切需要破解的瓶颈包括法规政策、技术创新、安全管理等方面。随着低空经济的有序发展，需要建立健全的法规体系来规范管理；同时，技术创新是推动低空经济发展的关键，包括飞行器的无人驾驶技术、集中式调度指挥平台的研发等。